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| MOVIMIENTO POR LA RECUPERACION DE LA ENERGIA NACIONAL
ORIENTADORA |
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Boletín Nº 163 - Buenos Aires, 10 de agosto de
2006 |
| Indice |
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EDITORIAL |
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Gas
Natural: el convenio con Bolivia y las exportaciones a
Chile |
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Por M.O.R.E.N.O. |
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PETROLEO: |
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La guerra del
Líbano y la batalla por el
Petróleo |
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por Michel Chossudovsky |
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NOTAS Y DOCUMENTOS: |
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?Este gobierno objetivamente ha profundizado lo peor
del menemismo en el caso de
ferrocarriles? |
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Entrevista al ingeniero Elido Veschi, Secretario
General de APDFA |
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EDITORIAL |
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Gas Natural: el convenio con Bolivia y las
exportaciones a Chile |
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Por M.O.R.E.N.O. |
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Los problemas energéticos constituyen hoy temas
recurrentes, a saber:
a) la fragilidad del sistema eléctrico
o su alerta rojo, donde el consumo se acerca
peligrosamente a la capacidad teórica de un sistema casi
colapsado en los irracionales tres segmentos en que fue
estructurado por la Ley N º 24.065: generación, transporte y
distribución, donde la primera no es considerada un servicio
público, sino de interés público, librada a las decisiones del
mercado;
b) las interrupciones constantes de energía
eléctrica , especialmente en el interior y en el Gran
Buenos Aires, que por la forma de producirse asumen el
carácter de programados pero no anunciados y menos
reconocidos, cuidando especialmente CAMMESA que no se
produzcan en lugares o zonas de las que se informa en los
medios capitalinos, como por ejemplo, la C.A. de Bs. As, San
Isidro, Vicente López, La Plata y centro de Avellaneda y
Quilmes;
c) la falta de gasoil , justamente en
la época en que el agro más lo requiere, circunstancia que ha
disparado su precio en negro, sin que el Gobierno haya
recurrido a liberar limitadamente la importación, pero sin
acordarse, por ejemplo, de eliminar definitivamente los
patentamientos de automóviles gasoleros destinados a
particulares (volver a la política vigente hasta 1989: todo el
gasoil para el campo y el transporte) y exigir a las
refinadoras que, dentro de los límites técnicos de las
refinerías, bajen la producción de naftas e incrementen la de
gasoil, o más drásticamente, determinar que la actividad es un
servicio público, que la obligación de prestarlo depende de
las refinadoras y que las utilidades de las empresas no se
miden producto por producto, por lo que pueden importar gasoil
a pérdida si obtienen beneficios extraordinarios con las
exportaciones y las ventas internas a precios internacionales,
como los productos petroquímicos y los fertilizantes, por
ejemplo;
d) los cortes de gas a las usinas, industrias o
comercios , donde ha aplicado distintos conceptos
valorativos de dudosa justicia; así tenemos que a las usinas
?actividad privada no considerada servicio público, a la que
mediante el extraño funcionamiento del Mercado Mayorista
Eléctrico se la benefició con sobreutilidades destinadas a
nuevas inversiones en generación que jamás se concretaron.
Asimismo se la provee de fueloil y gasoil a costa del Estado,
mientras que a los industriales y comerciantes, en virtud de
lo dispuesto por los Decretos Nº 180 y 181 del 2004, se los ha
dejado en manos del oligopolio productor, donde ocho
petroleras multinacionales encabezadas por Repsol-YPF producen
el 92 % de la oferta y tienen libertad para vender al precio
que les resulte más favorable (no hay más precio regulado o de
servicio público). Es decir, que mientras a las usinas se les
corta, por el gran volumen que consumen, y se las subsidia, a
los demás usuarios cautivos ?con excepción de los domésticos-
se les corta de acuerdo al precio que pueden pagar. Está de
más decir, que muchísimas PYMES no están en condiciones
económicas para aceptar los precios que se les piden, ni
técnicas, que les permitan utilizar combustibles alternativos;
y
e) los acuerdos con Bolivia y su repercusión en
las exportaciones a Chile , que es el tema que
trataremos a continuación.
Dentro de su política auténticamente nacional, plagada
de sensatez y racionalidad, Bolivia ha nacionalizado sus
hidrocarburos con el fin de volcar las riquezas que ellos
generan en beneficio de su pueblo; en palabras de Hipólito
Yrigoyen, se ha apropiado ?de una de sus grandes riquezas
nativas?. Mediante la conversión de las obsoletas y corruptas
concesiones en contratos de explotación, ha recuperado la
decisión sobre cuándo se debe producir y sobre el destino y
precio de esa producción, privilegiando el mercado interno
para usos como combustible familiar e industrial y materia
prima e insumo industrial, y finalmente para exportar. Como
esa política no puede asentarse sobre bases mentirosas, ha
encarado una auditoría independiente de sus reservas,
desechando las declaraciones juradas de las petroleras.
La negociación con Argentina les ha sido ampliamente
favorable, a saber:
a) los volúmenes están supeditados a sus necesidades
internas;
b) el precio ha sido sustancialmente mejorado y está
sujeto a revisión en los próximos meses;
c) la rebaja concedida de U$S 0,50 por MMBTU, está
compensada por la construcción, en las cercanías de la
frontera común, de una planta separadora destinada a que los
gases más ricos y de uso industrial (etano, propano y butano)
queden en Bolivia, enviándose a la Argentina solamente el
metano; en otras palabras, con una rebaja del presente,
Bolivia ganó para el futuro;
d) ha impuesto a la Argentina la intervención de
ENARSA, en reemplazo de las petroleras privadas anteriormente
actuantes, que son en su casi totalidad las mismas con las que
se están reconvirtiendo sus contratos, pero que, con la
aquiescencia del Gobierno argentino, siguen manejando
omnipotentemente la política hidrocarburífera de nuestro país.
Recordemos que ENARSA sólo había servido para entregar a
Repsol-YPF y a Petrobrás, por 50 años y mediante contratos
secretos, gran parte de la plataforma marina de los
argentinos. Por la información que poseemos, han quedado
pendientes el mantenimiento de la triangulación que el
Gobierno Argentino permite a Repsol-YPF, Petrobrás, Pan
American, Total y las restantes, mediante la cual se sigue
exportando gas a Chile, interfiriendo en las decisiones
soberanas de la hermana Bolivia; por otra parte, habrá que
esperar el resultado de la auditoría de reservas encarada por
Bolivia para analizar su relación con el Gran Gasoducto del
Sur que nacería en Venezuela, lo que implica la factibilidad
del proyectado Gasoducto del NEA.
La política seguida por nuestro Gobierno, de trasladar
a Chile ?mediante el mecanismo de los derechos de exportación
similar a los aplicados para administrar el precio en surtidor
de los combustibles líquidos- el mayor costo de las
importaciones de Bolivia, en una ecuación igualadora donde
sólo aparece la comisión de ENARSA (anunciada por el Ministro
De Vido incluso con valores aproximados y tendiente a no
gravar a los consumidores locales) y las diferencias con esos
anuncios, surgidas de la Resolución definitiva del Ministerio
de Economía, generó una destemplada respuesta del Gobierno
chileno. Kirchner, aparece a su vez como defensor de acuerdos,
en el caso de Chile y también en el de España, en los cuales
nuestro país sacrifica sus recursos estratégicos, no
renovables y escasos, sin que los argentinos nos enteremos
sobre los beneficios que nos tocan.
Cualesquiera sean los razonamientos con que se aborde
el tema, no caben dudas que los gobiernos ponen los intereses
de las multinacionales del petróleo por sobre los de sus
compatriotas. Además, el grueso de los argentinos ha
descubierto que los precios de venta a Chile eran mucho más
bajos que los valores solidarios a que nos vendía Bolivia: en
MMBTU, U$S 1,40 vs. U$S 3,30, aproximadamente. También nos
hemos anoticiado que los envíos de gas natural a Chile a
precios de regalo se transformaban en valiosos productos
elaborados, como el metanol, que era exportado a EEUU y Canadá
por la empresa Methanex, por valores aproximados a U$S 400
millones anuales. Existe un gasoducto recientemente
inaugurado, así como las respectivas autorizaciones de
exportación firmadas por la Secretaría de Energía.
Sobre el tema, cabe preguntarse si estas ventas
externas no tendrán algo que ver con la demorada ampliación
del Gasoducto del Sur, la cual se está licitando en estos
días; es decir, con tres años de atraso que corresponden a la
gestión K.
Importa señalar que en el derecho internacional existen
diversos convenios, siendo los principales los protocolos y
los acuerdos; los primeros, tienen una validez menor, e
incluso discutible dentro de nuestro régimen constitucional.
En ningún caso puede el Poder Ejecutivo firmarlos si
contradicen las leyes vigentes y, menos aún, ponerlos en
vigencia. Aparecen como los simples decretos con los que el PE
trata de eludir o invadir la esfera de poder del Congreso. En
nuestra Constitución, los acuerdos, una vez aprobados por el
Congreso, se transforman en leyes de nivel superior al de las
demás leyes, en todo aquello aceptado por el Legislativo.
Existen casos ignominiosos que jamás han sido enviados al
Parlamento, como el firmado por el Presidente Menem sobre la
explotación del petróleo en Malvinas.
En el caso de Chile, existen varios protocolos que
hasta la fecha han sido ignorados por el Congreso, de los
cuales el más importante es el de 1991 que trata especialmente
sobre las ventas de gas entre ambos países; interesa acotar
que se hace la salvedad del abastecimiento prioritario del
mercado interno del que exporta.
En base a esos protocolos, multinacionales privadas del
petróleo y la energía actuantes en los dos países, han firmado
contratos de ventas con destino a Chile, con precios fijos y/o
ajustables, generalmente muy bajos, lo que induce a pensar en
un pago menor de regalías, con volúmenes básicos sobre los que
giran las autorizaciones y excedentes ilimitados y,
obviamente, con serias penalidades en caso de incumplimientos.
Casi con seguridad, actualmente estarían excedidos los
volúmenes básicos.
La Ley de Hidrocarburos determina que se deben cumplir
cuatro condiciones para que la Secretaría de Energía autorice
esas exportaciones: 1) que estemos autoabastecidos, 2) que
existan reservas suficientes, 3) que se trate de excedentes, y
4) que los precios resulten convenientes.
Ninguna de las cuatro exigencias se cumple en nuestro
caso, pues no se puede sostener que estamos autoabastecidos
cuando el 37 % de los habitantes no accede a las redes de gas
natural, estando condenado a adquirir GLP o kerosene que se
venden a precios internacionales, que les significan más de un
700% de diferencia; es decir, al contrario de la época de Gas
del Estado, el sustituto es inalcanzable y no comparable. El
horizonte de reservas es angustiosamente bajo y está en caída,
por lo cual se potencia la falta del autoabastecimiento
interno. Es irrisorio que se trate de excedentes, tanto por su
volumen como por las exigencias constitucionales y legales de
preservar las reservas para ampliar el horizonte y la
satisfacción de las necesidades de las generaciones futuras.
Si bien el gas no tiene un precio spot de aceptación
universal como el petróleo, al existir compras a Bolivia,
cualquier exportación debe, por lo menos, no ser inferior al
precio pagado por las importaciones, cosa que no sucede en
este caso. Las exigencias del Ministro De Vido a los chilenos
son totalmente insuficientes, además de erróneas.
En base a lo señalado en el párrafo anterior, ninguna
de las autorizaciones otorgadas por la SE es legalmente
valedera y hace pasibles a los respectivos Secretarios del
Estado de las penas por incumplimiento de los deberes de
funcionario público, ya sea por autorizar o por seguir
permitiendo la continuidad de un ilícito. Resulta
incomprensible que la SE no sepa que la exportaciones vía
Tierra del Fuego ?recientemente aumentadas con la producción
de los yacimientos de la Total , Carina y Aries- están
destinadas a elaborar productos destinados a exportaciones a
los EEUU y Canadá.
La Constitución Nacional establece la obligatoriedad de
explotar los recursos naturales con racionalidad; la
sobreexigencia extractiva a que son sometidos los yacimientos
para fabricar las exportaciones a Chile, no puede calificarse
de racional; el ejemplo es Loma de La Lata , donde Repsol-YPF
se vio obligada, a raíz de la denuncia del Ministro de Energía
de Bolivia y ante el silencio de las autoridades argentinas, a
reconocer la hiperexplotación a que sometió al yacimiento.
También señala que su explotación debe contemplar los
requerimientos de los argentinos del futuro, cosa que está muy
lejos de respetarse.
Y por fin, pareciera que, para los gobiernos argentinos
que se sucedieron desde Menem en adelante, los hidrocarburos
no son estratégicos ni están vinculados a la defensa nacional.
La Constitución , en su Preámbulo, exige proveer a la defensa
nacional. Actualmente, ¿alguien puede, sensatamente, sostener
que los hidrocarburos no son bienes estratégicos?
Buenos Aires, 10 de agosto del
2006 |
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PETRÓLEO |
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La guerra del Líbano y la batalla por el
Petróleo* |
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por Michel Chossudovsky** |
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Resumen: los intereses
estratégicos de las potencias
occidentales pasan, también
en Oriente Medio,
por el dominio de los recursos
naturales,
particularmente el petróleo y el agua.
Israel
es la avanzada de esos intereses,
y la actual contienda en
el Líbano
es un episodio más de una larga
guerra.
¿Hay
alguna relación entre el bombardeo del Líbano y la
inauguración del oleoducto estratégico más grande del mundo,
que llevará más de un millón de barriles de petróleo por día a
los mercados occidentales?
El 13 de
Julio, casi con el inicio del bombardeo del Líbano y
virtualmente ignorado, se inauguró el oleoducto BTC
(Baku-Tiflis-Ceyhan), que une el mar Caspio con el
Mediterráneo oriental. Un día antes de los ataques aéreos
israelíes, los principales socios y accionistas del proyecto
BTC, incluidos varios jefes de Estado y ejecutivos de
compañías petroleras, esperaban en el puerto de Ceyhan. De
allí fueron llevados al acto inaugural en Estambul, donde el
presidente de Turquía, Ahmet Necdet Sezer, ofició de anfitrión
en el afelpado Palacio Cýradan.
También
concurrió el CEO de British Petroleum (BP), Lord Browne junto
con altos funcionarios de gobierno de Gran Bretaña, EEUU e
Israel. BP encabeza el consorcio del oleoducto BTC. Otros
accionistas occidentales importantes son Chevron, Conoco
Phillips, la francesa Total y la italiana ENI (ver anexo). El
ministro de Energía e Infraestructura de Israel, Binyamin
Ben-Eliezer estaba presente junto con una delegación de altos
funcionarios israelíes del petróleo.
El
oleoducto BTCA contornea totalmente el territorio de la
Federación Rusa. Transita a través de las antiguas repúblicas
soviéticas de Azerbaijan y Georgia, las cuales se han
convertido en ?protectorados? de EEUU, firmemente integrados
en una alianza militar con el país del norte y la NATO. Más
aún, ambas repúblicas tienen acuerdos de cooperación militar
de larga data con Israel. Israel tiene su pica clavada en los
campos petrolíferos azeríes, de donde importa alrededor del 20
por ciento de su crudo. La apertura del oleoducto reforzará
sustancialmente las importaciones desde la cuenca del mar
Caspio.
Fig. 1.
OLEODUCTO CONSORCIO DEL CASPIO - OLEODUCTO
BAKÚ-CEYHAN
(Fuente; EIA)
Pero hay
otra dimensión que se relaciona directamente con la guerra del
Líbano. Al mismo tiempo que Rusia ha sido debilitada, Israel
es candidata a jugar un rol estratégico en la ?protección? de
los corredores de transporte y oleoductos del Mediterráneo
oriental hasta Ceyhan.
MILITARIZACIÓN DEL MEDITERRÁNEO ORIENTAL
El
bombardeo del Líbano es parte de un plan militar
cuidadosamente planeado y coordinado. La extensión de la
guerra a Siria e Irán ha sido contemplada ya por los
planificadores militares de EEUU e Israel. Esta agenda militar
ampliada está íntimamente relacionada con el petróleo y los
oleoductos estratégicos. Está sostenida por los gigantes
petroleros occidentales que controlan los corredores del
petróleo. En el contexto de la guerra del Líbano, se busca el
control territorial de Israel sobre la línea costera del
Mediterráneo oriental. En este contexto, el oleoducto BTC
dominado por British Petroleum, ha cambiado dramáticamente la
geopolítica del Mediterráneo oriental, que ahora está
articulado ? a través de un corredor energético- con la cuenca
del mar Caspio.
?El
oleoducto BTC cambia considerablemente la situación de los
países de la región y cimenta una nueva alianza pro-Occidente.
Habiendo llevado el oleoducto al Mediterráneo, Washington ha
prácticamente establecido un nuevo bloque con Azerbaijan,
Georgia, Turquía e Israel ? (Kommerzant, Moscú,
14-07-2006).
Israel es
ahora parte del eje militar anglo-norteamericano, que sirve a
los intereses de los gigantes occidentales del petróleo en el
Medio Oriente y Asia Central.
Mientras
que los informes oficiales afirman que el oleoducto BTC
?canalizará petróleo a los mercados occidentales?, lo que muy
pocas veces se reconoce es que parte del crudo del mar Caspio
se dirigirá directamente a Israel. Con este propósito, se ha
previsto un oleoducto submarino turco-israelí que unirá Ceyhan
con el puerto israelí de Ashkelon, y de allí, a través del
sistema de oleoductos principal de Israel, al Mar Rojo.
El
objetivo de Israel no es sólo comprar crudo del mar Caspio
para su consumo, sino también jugar un papel clave en la
reexportación del petróleo del Caspio a los mercados de Asia,
a través del puerto de Filat en el Mar Rojo. Las implicancias
de este redireccionamiento del crudo del mar Caspio son de
largo alcance. Lo que se prevé es enlazar el oleoducto BTC con
el oleoducto Trans-Israel, Eilat-Ashkelon, conocido como la
?Tipline? de Israel, desde Ceyhan hasta el puerto israelí de
Ashkelon. En abril de 2006, Israel y Turquía anunciaron planes
de cuatro oleoductos submarinos, que circunvalarán los
territorios libanés y sirio.
?Turquía e Israel negocian la construcción de un
proyecto multimillonario de energía y aguas, que transportará
agua, electricidad, gas natural y petróleo por conductos hasta
Israel, enviándose el petróleo más allá, desde Israel al
Lejano Oriente. La nueva propuesta turco-israelí en discusión,
prevé el tránsito de agua, electricidad, gas natural y
petróleo a través de 4 conductos submarinos? http://www.jpost.com/servlet/Satellite?cid01145961328841&pagename=Jpost%2FJPArticle%2FShowFull
?El
petróleo de Bakú puede ser transportado a Ashkelon a través de
este oleoducto nuevo hacia la India y el Lejano Oriente (vía
el mar Rojo)?
?Ceyhan y el puerto mediterráneo de Ashkelon distan
entre sí 400 km . El crudo puede ser transportado a la ciudad
en buques tanque o vía una cañería submarina especialmente
construida. De Ashkelon el crudo puede ser bombeado a través
del oleoducto existente al puerto de Eilat en el mar Rojo, y
de allí , transportado a la India y otros países de Asia en
buques tanque?. (REGNUM)(1)
AGUA PARA ISRAEL
También
está involucrado en el proyecto un oleoducto para traer agua a
Israel, bombeándola desde las fuentes superiores del sistema
de los ríos Tigris y Eufrates, en Anatolia. Este ha sido un
objetivo estratégico de larga data de Israel, en perjuicio de
Siria e Irak. La agenda de Israel con respecto al agua está
apoyada en el acuerdo de cooperación militar entre Tel Aviv y
Ankara.
EL
REDIRECCIONAMIENTO ESTRATÉGICO DEL PETROLEO DE ASIA CENTRAL
Desviar el
petróleo y el gas de Asia Central al Mediterráneo oriental
(bajo la protección militar israelí), para reexportarlo a
Asia, sirve para socavar el mercado energético interasiático,
que está basado en el desarrrollo de corredores directos de
conductos que unan Asia Central y Rusia al sur de Asia, China
y el Lejano Oriente. El fin último de este diseño es debilitar
el rol de Rusia en Asia Central y cortarle a China las fuentes
de petróleo de Asia Central. También procura aislar a Irán.
Entretanto, Israel ha emergido como un nuevo
protagonista poderoso en el mercado energético global.
PRESENCIA MILITAR RUSA EN MEDIO ORIENTE
Entretanto, Moscú ha respondido al proyecto de
EEUU-Israel-Turquía de militarizar la línea costera del
Mediterráneo oriental con planes para establecer una base
naval rusa en el puerto sirio de Tartus:
?Fuentes del Ministerio de Defensa señalan que la
base naval en Tartus permitirá a Rusia solidificar su posición
en el Medio Oriente y garantizar la seguridad de Siria. Moscú
intenta desplegar un sistema defensivo aéreo alrededor de la
base para proveer cobertura aérea a la base y a una parte
sustancial del territorio sirio. (Los sistemas S-300PMU-2 no
serán entregados a los sirios. Serán manejados y mantenidos
por personal ruso). ( Kommerzant, 02-06-2006) .
http://www.globalresearch.ca/index.php?context=viewArticle&code=IVA20060728&ARTICLELD=2847
Tartus
está estratégicamente ubicada a unos 30 Km . de la frontera
del Líbano.
Más aún,
Moscú y Damasco han llegado a un acuerdo para la modernización
de las defensas aéreas de Siria así como a un programa de
apoyo a las fuerzas terrestres, la modernización de sus
MIG-29, así como la de sus submarinos. (Kommerzamt
02-06-2006). En el contexto de un conflicto en escalada, estos
desarrollos tienen implicaciones de largo alcance.
GUERRA Y OLEODUCTOS
Previamente al bombardeo del Líbano, Israel y Turquía
habían anunciado las rutas del oleoducto submarino que
contorneaba Siria y Líbano. Estas rutas no usurpan
abiertamente la soberanía territorial de Líbano y Siria. Por
otra parte, el desarrollo de corredores alternativos
terrestres (para petróleo y agua) a través de Líbano y Siria,
requeriría el control territorial israelí-turco sobre la línea
costera mediterránea de Siria y Líbano. La implementación de
ese corredor, por oposición al proyecto submarino, requeriría
la militarización de la costa del Mediterráneo a través de
Siria y Líbano, desde el puerto de Ceyhan hasta la frontera
israelo-libanesa.
¿No es
este uno de los objetivos ocultos de la guerra en el Líbano?
Abrir un espacio que permita a Israel controlar un vasto
territorio que se extiende desde la frontera libanesa hasta
Turquía, atravesando Siria .
?LA LARGA GUERRA?
El primer
ministro israelí Ehud Olmert ha afirmado que la ofensiva
israelí contra el Líbano ?duraría un tiempo muy largo?.
Mientras tanto, EEUU ha acelerado sus embarques de armamento
hacia Israel. Hay objetivos estratégicos subyacentes en la
?larga guerra?, ligados al petróleo y los oleoductos. La
campaña aérea contra Líbano está inextrincablemente
relacionada con los objetivos estratégicos de EEUU e Israel en
una amplia zona del Oriente Medio, que incluye Siria e Irán.
En
exposiciones recientes, la secretaria de Estado Condoleeza
Rice, afirmó que el propósito principal de su misión en
Oriente Medio no era urgir un cese del fuego en Líbano, sino
aislar a Siria e Irán. (Daily Telegraph. 22-07-2006). En este
punto crucial, la reposición en Israel de las reservas de
armas de destrucción masiva producidas en EEUU, apunta a una
escalada de la guerra tanto dentro como fuera de los límites
del Líbano.
ANEXO
Los
accionistas de BTC Co. son: BP (30.1%); AzBTC (25.0%); Chevron
(8.9%); Statoil (8.71%), TPAO (6.53%); Eni (5.0%); Total
(5.0%); Itochu (3.4%); INPEX (2.5%); ConocoPhillips (2.5%);
Amerada Hess (2.36%)
(Fuente: BP)
Fig.:A2 ORIENTE MEDIO: OLEODUCTOS Y GASODUCTOS
--
Principal oleoducto de exportación de crudo Western Early
115.000 barriles/día
--
Oleoducto proyectado, propuesto o en construcción
Bakú-Tiflis-Ceyhan (planeado) 1millón b/día
? Campo de crudo, gas y condensado.
Fig.: A3 TEATRO DE GUERRA EN ORIENTE
MEDIO
Teatro
de guerra internacional Principales regiones de producción y
reservas de crudo y gas
Teatro de guerra regional
Israel aliado estratégico de la
Oleoductos y gasoductos.
coalición liderada por EEUU
Existentes
Base aérea de EE UU Proyectados
Base
naval de EEUU
c. Mapa de Eric
Waddell, Global Research, 2003
*Copyright
www.globalresearch.ca
. Publicado 26-06-2006. Traducción del MORENO.
**
Michel Chossudovsky es profesor de Economía de la Universidad
de Ottawa y Director del Centro para la Investigación de la
Globalización (CRG).
(1) Agencia
noticiosa rusa (nota del InfoMORENO) |
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NOTAS Y DOCUMENTOS |
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?Este
gobierno objetivamente ha profundizado lo peor del menemismo
en el caso de ferrocarriles?* |
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Entrevista al ingeniero Elido Veschi, Secretario
General de APDFA |
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El ferrocarril sigue siendo un instrumento de
progreso. Así se lo pensaba hace dos siglos. Hoy, todavía
puede mostrar sus virtudes. El ingeniero Elido Veschi
explica que el ?ferrocarril es una herramienta
estratégica condicionante del modelo geo-económico que
busque emprenderse? , pero que se puede ?utilizar
tanto para desarrollar una región como para saquearla?
. La década menemista significó la desestructuración
completa del sistema ferroviario. En la actualidad, según
Veschi, el gobierno de Kirchner ?ha profundizado lo peor
del menemismo? y no tiene un ?plan para recomponer
el ferrocarril como sistema? . Para empezar, Veschi
sostiene que habría que ?eliminar las concesiones
integrales haciendo pie en los informes de la Auditoria
General de la Nación , que son lapidarios? .
La
Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles
Argentinos (APDFA) tiene todos los signos de épocas pasadas.
La entrada sobre Billinghurst 426 ya hace asomar el espíritu
de los ?viejos tiempos?. Vidrieras a la calle, la escalera a
la derecha, amplia y de escalones bajos. Las oficinas arriba,
con pisos gastados de parquet y dos enormes retratos que se
pierden en la ancha pared: San Martín y Raúl Scalabrini Ortiz.
Entrar allí simula una transportación en el tiempo, quién
sabe, a los años de oro del peronismo o quizás a los
?setentas?.
Ante tal
descripción, podría uno imaginar que se encontraría con
personas desgastadas por los sucesivos embates
?modernizadores? de los noventa. Lejos de ello, tras la
aparencial fachada, todavía se oyen voces críticas y el ímpetu
proponedor de antaño. Elido Veschi, Secretario General de
APDFA, nos recibe con mate y ganas de explicarnos las virtudes
del sistema ferroviario.
Alejandro Jasinsky: ¿Cuál es el significado del
Ferrocarril?
Elido Veschi: Existen tres
herramientas fundamentales para construir una nación: el
transporte, la energía y las telecomunicaciones. El
ferrocarril, en particular, tiene un enorme potencial
industrializador. No solo sirve como transporte, sino que es
una herramienta estratégica condicionante del modelo
geo-económico que busque emprenderse. Ahora, se puede utilizar
tanto para desarrollar una región como para saquearla. Esto
ocurrió con el primer ferrocarril en Argentina, que fue
constituido por capitales locales. Pero luego, a través de la
legislación y del endeudamiento de la Provincia de Buenos
Aires, pudo ser transferido a capitales ingleses. Scalabrini
Ortiz comenta que mientras el ferrocarril era de capitales
provinciales se desarrollaron más de 20 establecimientos
industriales. Al pasar a manos inglesas, en menos de dos años
no quedó uno solo.
AJ: Siempre se
ha mencionado al primer período peronista como el inicio de un
gran sistema de transporte, entre otras cosas, gracias a la
nacionalización de 1948. Pero esa nacionalización ha sido
discutida.
EV: Sí, muchos dicen que fue un
negocio desastroso, porque se pagó por chatarra. Otros que la
concesión terminaba en 1949 y no era necesaria. Otros que en
manos británicas estaba mejor; pero ninguna de estas cosas son
ciertas. Las reservas que se gastaron para la nacionalización
estaban bloqueadas en el extranjero y entonces quedaba una
única forma de gastar ese dinero. Pero el grueso del pago se
hizo con un aumento del precio del trigo, que después de la
guerra pegó un salto enorme. Lo que se nacionalizó es el
instrumento por el cual el poder inglés saqueaba la riqueza
argentina.
Entonces, se terminó el saqueo, pero además comenzó la
posibilidad de una industrialización. Argentina tenía desde
hacía varios años cierta producción ferroviaria. Hacia 1939
los talleres ferroviarios empezaron a fabricar calderas,
cilindros de locomotoras, material muy desarrollado. Y luego
de la nacionalización se intentó desarrollar la locomotora de
vapor que tenía la característica de trabajar con mayor
presión de caldera, tecnología nueva de desarrollo nacional y
locomotoras diesel con motores importados, que podían alcanzar
una velocidad de 160 kilómetros por hora. Con la aparición de
SOMISA se dispuso de plantas de laminado de rieles, que es una
tecnología muy compleja. Era una sociedad de
constructores.
AJ: ¿Y en 1955, con la Revolución Libertadora
eso se desarma?
EV: En realidad, es durante
la época de Frondizi que comienza la desestructuración. El
ferrocarril se manejaba como herramienta de desarrollo. Tenía
una red de 7.000 kilómetros que era rentable y con eso tenías
la obligación de mantener los 46.000 kilómetros de servicio.
Con Frondizi el déficit ferroviario era de 60 centavos por
cada peso que ingresaba. Se buscó entonces eliminar el
subsidio con el ?Plan Larkin?, que llevó el nombre de un
general norteamericano y que fue el primer gran golpe al
sistema de ferrocarriles. Lo primero que se hizo fue atacar la
industria ferroviaria, el cierre de talleres y de 11.000
kilómetros de vías. Pero paralelamente se diseñó una red de
rutas que en su mayoría iban pegadas a la línea ferroviaria,
generando un aumento enorme del costo social, comparando ambos
sistemas de transporte.
AJ: ¿No se eliminó el déficit?
EV:
No, el déficit se agrandó y se hizo sistemático,
porque en realidad lo que hay que hacer es llenar la red de
tráfico, que todo se canalice allí, incluso trabajando a
fletes por debajo de los costos o llevando gente gratis o con
tarifa reducida. Los costos subían porque el ferrocarril
estaba desintegrado. Como no planificaba el Estado, los que lo
hacían eran los grupos económicos. Lo peor fue la fractura. No
mantener un sistema unificado. Argentina tenía toda la
capacidad de maniobra: tecnología compleja y mano de obra
calificada. Y lo que se empezó a perder fue la acumulación y
el conocimiento tecnológico de cien años que se traducía en
esas producciones. Se cortó abruptamente el conocimiento y se
interrumpió la capacitación que se daba en el laburo, a parte
de los cursos y las escuelas. Y fue aún peor durante la época
de Menem.
AJ: ¿Menem fue el golpe de gracia?
EV:
El deterioro ya era muy grande en la época
anterior. Pero durante Menem, por decreto, se abandonaron
kilómetros de vías, incluso se quitaron rieles. Por ejemplo,
le dieron a Ferroexpreso (Techint) 5.500 kilómetros de vía de
los cuales está comprobado que usa 900. Allí apareció el
Citibank y el Banco Mundial con su plan ?modernizador?.
Nosotros opusimos cierta resistencia con la intersindical
entre los cuatro gremios ferroviarios. Pero enseguida desertó
la Unión ferroviaria, que aprobó la ?racionalización?. El
ferrocarril se fracturó en sectores para carga y
metropolitanos. En las concesiones de carga, a los dueños de
la concesión se les dio enormes privilegios: se les permitió
bajar a 50 kilómetros por hora la velocidad de circulación, lo
que implica cero mantenimiento; se les impuso el pago de un
canon y se los comprometió a realizar inversiones, ni una ni
la otra; se los desobligó como servicio público.
El
resultado es que son ferrocarriles que cumplen función sólo
dentro del esquema comercial. Sólo llevan sus productos. Lo
peor, como dije antes, es la desintegración como sistema, que
va totalmente en contrario a la economía de transporte. Se
incrementan todos los costos indirectos que paga la sociedad,
se incrementan los subsidios, como los de los ferrocarriles
metropolitanos, por costos operativos y mediante las
inversiones del Estado. Nunca hubo tanta plata dirigida a los
grupos que manejan los ferrocarriles.
Desapariciones
EV:
Hay una causa que va a ser investigada,
que es la desaparición del taller de Los Naranjos, en
Santiago del Estero, un taller que le costó al país
cerca de 95 millones de dólares. Era de lo más
especializado, de tecnología de punta, y desapareció.
No queda un tornillo. Sin que nadie diga nada. Pero
hay responsables como la Comisión de Regulación del
Transporte, Ferrocarril Belgrano y Ferrocarril
Belgrano
Cargas.
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AJ: ¿Y no busca revertirse ese esquema
hoy?
EV: Objetivamente, este gobierno ha
profundizado lo peor del menemismo en el caso de
ferrocarriles. El gobierno no resuelve los problemas, sino que
busca formas para dar mayor libertad al concesionario: si
Menem no exigía los costos para dar subsidios operativos, este
incrementa los subsidios; si Menem no hacía demasiado evidente
la transferencia de dinero a los ferrocarriles de carga, ahora
se hace directamente alegando que es para los trenes de
pasajeros de larga distancia.
Kirchner, en anuncio público, prometió sacar una ley
para creación de una empresa nacional ferroviaria. Pero nunca
pasó de Diputados. Se comprometió reabrir Tafí Viejo con un
programa industrial. Pero no cumple. Estamos como en 1850,
cuando se anunciaba ?hoy llegó el tren a Caballito?.
Anunciamos que llega el tren a Misiones pero es absurdo. Va
totalmente subsidiado y ni siquiera se sabe si está en
condiciones de llegar, va lento y las vías están hechas
pedazos.
AJ: Pero hace poco se importaron máquinas desde
Portugal.
EV: Pero resultó un disparate
absoluto. Es material fabricado en 1956, el más viejo hoy en
Argentina. No se puede ir a Portugal a comprar material
eléctrico con esa tecnología, porque acá en el año 1985 se
fabricaban los coches eléctricos del Ferrocarril Roca con
tecnología muy superior.
AJ: ¿Cómo se recuperan los trenes
entonces?
EV: Hoy no hay idea de recomponer el
ferrocarril como sistema. Un plan ferroviarios consiste en
desarrollar un sistema de servicio en serio, no que estemos
festejando cuando sale un tren. Todos estos disparates hay que
terminarlos. El potencial que podemos tener debe partir de un
plan nacional ferroviario que por lo menos abarque diez años:
con recuperación del sistema de infraestructura por parte de
un organismo del Estado, capacitación de personal joven,
desarrollo de obras en regiones donde el capital privado nunca
va a poner nada, como el Transpatagónico, que una hasta Tierra
del Fuego. En eso hay que gastar la plata. No dársela a un
concesionario. Hay que quitar las concesiones haciendo pie en
los informes de la Auditoria General de la Nación , que son
lapidarios. Se debe hacer un acta, inventarios, observar el
material y hacer comparaciones con lo que estipula el
contrato. Entonces no tenés más remedio que iniciar causa
penal a todos los que se involucraron. Y empezás a recomponer
las vías mediante un sistema de prioridades con la misma guita
que estás dispuesto a regalarle, como en el caso del Belgrano,
a Macri.
*Por
Alejandro Jasinski ? Publicado en Palabra Argentina -
03-08-2006 |
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Por un millón de firmas
Por Pino Solanas**
El único
recurso con que cuentan los pueblos para financiar con
independencia su desarrollo son sus riquezas
naturales. Entre ellas, la más requerida por ser no
renovable, están los hidrocarburos. Todos los países
los han defendido y si no los tienen, deben salir a
buscarlos. Desde su descubrimiento en nuestro país en
1907, cuando el presidente conservador Figueroa
Alcorta protegió los territorios con petróleo, se fue
construyendo una inteligente política de Estado que
durante más de 80 años fue desarrollada por gobiernos
de distinto signo. Esa política definía los
combustibles como un servicio público y un bien
social. YPF y Gas del Estado eran empresas sociales
construidas con la inversión y el ahorro nacional; y
allí donde se instalaban hacían caminos, hospitales y
escuelas, mientras los gasoductos se trazaban para
llevar combustible barato a productores y usuarios.
Esos
beneficios se perdieron en 1989 con la salvaje
privatización de Carlos Menem y a pesar de ser
repudiada en estos años por millones de votos, ha sido
mantenida hasta hoy por los sucesivos gobiernos. De
bien social, los combustibles pasaron a ser un negocio
y un comodity, haciéndolo pagar como si fueran
importados cuando son producidos en el país a bajos
costos: el colmo del abuso es el escandaloso precio de
la garrafa de gas. Además, la privatización demostró
su fracaso: después de quince años fue incapaz de
mantener el autoabastecimiento logrado y será
necesario volver a importar; las reservas bajaron de
25 años a 7 y las petroleras no cumplieron con su
obligación de perforar nuevos pozos a fin de reponer
los caudales extraídos; no se construyó ni un metro de
gasoducto para abastecer a la mitad de la población
que carece de gas natural; el tesoro nacional perdió
una renta aproximada de más de 10.000 millones de
dólares anuales que le permitían financiar la
industria y las políticas sociales.
¿Pueden
nacionalizarse el petróleo y el gas? La experiencia
boliviana demuestra que es posible sin el caos
económico anunciado ni el retiro de las petroleras.
Hoy las encuestas señalan que el 75% del pueblo
argentino aprueba la estatización mientras el gobierno
nacional profundiza la política del menemismo al
intentar transferir a las provincias las concesiones
que mantenía la Nación. En la Reforma Constitucional
de 1994, la provincialización del petróleo y gas fue
canjeada por la reelección de Menem, dejando el
recurso en manos de las diez provincias que tienen
petróleo. Pero ellas suman apenas el 15% de los
habitantes del país, mientras el 85% restante vive en
las 14 provincias sin petróleo ?entre otras Buenos
Aires, Santa Fe, Córdoba, Tucumán? y financiaron su
exploración, extracción e industrialización durante 80
años. Con un barril internacional a 75 dólares, un
costo de producción nacional inferior a 5 dólares, y
recibiendo las más bajas regalías del continente ?el
10%?, no hay mayor negocio para las provincias
petroleras que asociarse a la Nación para recuperar el
100% de los hidrocarburos para repartirlos
equitativamente: no solo para beneficio de ellas, sino
del conjunto del país.
Por estas
razones, ciudadanos y organizaciones de distintas
ideas y sectores, de la ciudad y el campo, del
trabajo, el comercio, la producción y la cultura, hoy
se suman a la gran patriada de superar el millón de
firmas por la argentinización del petróleo y el gas y
la modificación del artículo 124 de la Constitución
que otorga su dominio a las provincias. Parafraseando
al doctor Alejandro Olmos: o se está por el país y la
nacionalización de los hidrocarburos o se está con las
petroleras contra los intereses del pueblo argentino
*Publicado
en Página/12 en su edición 7 de agosto de
2006
**Presidente del M.O.R.E.N.O. Movimiento
por la Recuperación de la Energía Nacional
Orientadora.
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Estimados/as
Lectores/as:
Usted puede bajar la planilla
para la recolección de firmas por la
Nacionalización del Petróleo y el Gas, Ya! de
nuestra página web:
www.info-moreno.com.ar
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Estimados Lectores
Hace tres años venimos desarrollando esta
publicación con la expectativa de poner en el tapete
del debate político el problema de la soberanía
energética. Hoy creemos que de alguna manera lo hemos
logrado, convencidos de que el InfoMoreno es una
herramienta importante en el camino de la toma de
consciencia de nuestro patrimonio energético y de la
lucha por su recuperación. Es por eso que hemos
decidido pedir a nuestros lectores una colaboración
mínima mensual voluntaria de 5 pesos, o anual de 50
pesos.
De igual manera reiteramos que esta
colaboración es voluntaria, y de no poder realizarla,
usted continuará recibiendo el boletín en forma
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que usted esté interesado en hacer su aporte al
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